2.3.Réglages des cartes AFR

2.3.Réglages des cartes AFR

 

Icône du mode Advanced mode

Advanced mode est un outil qui vous permettra de modifier toutes les cartes qui sont disponibles dans ce mode. Cela concerne donc les cartes AFR, les cartes VE, les cartes avancées de l’allumage et du limiteur de vitesse. Utiliser le mode Advanced mode pour optimiser les cartes carburant est une suite logique à la mesure VE. Vous pourrez ainsi mesurer la manière dont votre moteur (chacun de ses cylindres) respire.
Ce mode avancé permet de modifier manuellement les valeurs VE, mais si vous les avez mesurées, il n’y a aucune raison de le faire.
L’étape suivante du processus d’optimisation des cartes carburant est de procéder au réglage – cartes AFR. La carte AFR définit les valeurs AFR cibles – ce sont des valeurs fondamentales pour le système de l’unité de commande. Le système de l’unité de commande calcule la quantité de carburant injectée et donc la valeur AFR actuelle du moteur.

Exemple de carte AFR typique (XL 1200), cette carte apparaît sur la figure de gauche. L’unité de commande paramètre la valeur AFR sur la base du retour des sondes Lambda – à condition que la valeur qui se trouve dans le tableau AFR soit de 14.6.
Une valeur AFR moins élevée (mélange plus riche) sera paramétrée uniquement pour les régimes extrêmes (haute vitesse et pleins gaz, pression à l’aspiration de près de 100 kPa). La raison pour laquelle il est bon d’utiliser un mélange plus riche dans les régimes extrêmes est que le moteur sera mieux refroidi et que la puissance sera partiellement augmentée (voir ci-dessous). Un mélange relativement riche sera également paramétré dans la zone où le clapet d’étranglement est fermé sur toute la plage de vitesse (pression à l’aspiration aux alentours de 20 kPa). Cela permet de supprimer les explosions dans le pot d’échappement en cas de décélération.
Les régimes limites qui ont été décrits au paragraphe précédent ne sont pas intéressants d’un point de vue tuning (notre objectif n’est en effet pas de déranger notre voisin et son chien en faisant de temps en temps cracher du feu à notre pot d’échappement). Notre objectif devrait être de régler la valeur AFR à 14,6. Cela signifie donc : Que nous devrions nous concentrer sur le contrôle du rapport de mélange qui est indiqué dans le retour des sondes Lambda. Il s’agit sans aucun doute du meilleur moyen de contrôle en termes d’émissions moteur, et probablement aussi le meilleur moyen de contrôle en termes de consommation de carburant. Néanmoins, il est clair que ce n’est pas un moyen optimal en ce qui concerne le couple et la puissance du moteur. En effet, ces valeurs sont définies par les caractéristiques décrites ci-dessous.
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Modèle du couple moteur maximal V-Twin en fonction de la valeur AFR ayant été paramétrée.

Ces caractéristiques sont représentées par les courbes du couple moteur maximal V-Twin (qui se trouvait dans une plage de vitesse comprise entre 2500 et 3000 min-1) en fonction de la valeur AFR de consigne. La courbe verte représente la mesure lorsque le clapet d’étranglement est ouvert à 100 %. La courbe orange représente le modèle du couple maximal lors d’une augmentation des gaz continue jusqu’à 60 %. La courbe noire représente la valeur moyenne. Les résultats de la mesure montrent que la caractéristique du couple ne peut être augmentée que par le biais d’un réglage approprié de la valeur AFR.
La suite du développement nous a conduit à définir des cartes AFR dynamiques ATAL. Ces cartes préréglées vous sont proposées sous forme de gabarits de cartes AFR (voir le film de démo 1). Lors des essais sur route, nous avons défini la zone dans laquelle l’utilisation d’un régime de roulage stable a des exigences minimales en termes de passages dynamiques. Dans ces régimes, il n’est pas nécessaire d’augmenter la caractéristique du couple et l’accent doit plutôt être mis sur le caractère économique de l’utilisation. Cela signifie donc avoir des émissions optimales lorsque le moteur tourne.
Ces régimes se trouvent habituellement dans une plage délimitée par une pression à l’aspiration pouvant aller jusqu’à 60 kPa. Dans le cas présent, c’est dû au fait qu’il serait bon de maintenir la valeur AFR cible à 14,6. Cela signifie donc pour la gestion du rapport de mélange en ayant recours à la boucle fermée des sondes lambda.
La situation est cependant totalement différente dans la zone supérieure à 70 kPa, comme défini par la pression à l’aspiration. Cette zone représente des régimes dynamiques (accélération) où il convient de profiter du potentiel du moteur aux dépens du caractère économique de l’utilisation. Pour ces régimes, il est nécessaire de paramétrer des valeurs AFR  cibles qui se trouveront dans une plage comprise entre 12,5 et 13,5 – voir la figure ci-dessous.
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Exemple (B) d’une carte AFR typique (XL 1200)

Comme nous l’avons mentionné en introduction, l’objectif du tuning n’est pas uniquement d’augmenter la caractéristique de puissance. Il intègre également une amélioration du confort de roulage. Un exemple bien connu est celui du comportement du « XL 1200 », moteur « Evolution », avec aspiration et pot d’échappement ouverts, alors que vous roulez en ville à une vitesse de 50 km / h (30 mph), habituellement en 3ème vitesse. Dans ces régimes, le moteur a quelques réserves de fonctionnement qui sont très désagréables et qui peuvent même menacer la sécurité du roulage. Après avoir réalisé de nombreuses analyses, nous sommes arrivés à la conclusion que cela était dû à un comportement instable de la boucle de régulation fermée de la sonde lambda. La réparation à réaliser pour réduire sensiblement les manifestations négatives du moteur, voire même pour les éliminer totalement, est de régler la valeur AFR dans une plage comprise entre 13.5 et 14 (dans le régime en question), ceci dans le but de couper le retour de la sonde lambda. Dans tous les cas, vous disposerez de suffisamment de temps pour que l’opérateur puisse réaliser des essais. Parfois, nous rencontrons un problème analogue sur les moteurs Twin Cam.
Advanced tuning fr

Exemple (C) d’une carte AFR typique (XL 1200)

 

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