2.3. Impostazione delle mappature AFR

2.3. Impostazione delle mappature AFR

 

Icona per l’Advanced mode

Advanced mode è lo strumento per regolare tutte le mappature disponibili in questo regime. Questo include le mappature AFR, le mappature VE, le mappature avanzate di accensione e del riduttore dei giri. L’utilizzo dell’ Advanced mode per ottimizzare le mappature della centralina del motore è la prosecuzione logica dalla misurazione VE, potete anche misurare come respira il motore (ogni suo cilindro).
Il regime ampliato consente di modificare manualmente i valori VE, ma questo non serve se li avete misurati.
Un altro passo nel processo di ottimizzazione delle mappature della centralina del motore è l’impostazione della mappatura AFR.La mappatura AFR stabilisce i valori obiettivo AFR che sono la base per il sistema della centralina di comando.Il sistema della centralina di comando calcola la quantità di combustile iniettato e di conseguenza l’ AFR attuale nel motore.

Nell’immagine a sinistra si vide un esempio di una mappatura tipica AFR (XL 1200). La centralina di comando imposta l’ AFR sulla base della risposta ricevuta dalle sonde Lambda, se il valore nella tabella AFR è 14.6.
Un AFR inferiore (miscela più ricca) è impostato soltanto per i regimi estremi (giri elevati e pieno gas, pressione di aspirazione quasi 100 kPa). Il motivo principale per utilizzare le miscele più ricche nei regimi estremi è una migliore protezione del motore e l’aumento parziale delle prestazione (vedi sotto). La miscela relativamente ricca è impostata anche nel settore della manopola di accelerazione chiusa in piena misura dei giri (pressione di aspirazione intorno a 20 kP). E uqesto per impedire le esplosioni nello scappamento durante la decelerazione.
I regimi limite descritti nel paragrafo precedente non sono interessanti ai fini del tuning (il nostro obiettivo non è disturbare il vicino o il suo cane con le fiammate dallo scarico). Il nostro campo di interesse dovrebbe essere quello di impostare i valori AFR a 14,6 ovverodovremmo concentrarci sul controllo del rapporto di miscela nella risposta dei sensori lambda. Questo è senza dubbio la modalità migliore di controllo dal punto di vista delle emissioni del motore e più o meno anche da quello del consumo di combustibile. Ciononostante è evidente che questo non è ottimale per quanto riguarda il raggiungimento della coppia e della potenza del motore che sono date dalla seguenti caratteristiche.
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Il modello di coppia massima del motore V-Twin a seconda dell’ AFR impostato.

Queste caratteristiche sono mostrate dalle curve della coppia massima del motore V-Twin (che era nell’intervallo di giri da 2500 a 3000 min-1) a seconda dell’ AFR impostato. La curva verde rappresenta la misurazione con apertura al 100% della manopola di accelerazione. La curva arancione rappresenta il modello di coppia massima in caso di aggiunta di gas continua fino al 60%. La curva nera mostra il valore medio. I risultati della misurazione mostrano che la caratteristica della coppia può essere aumentata soltanto tramite un’impostazione adatta dell’ AFR.
Lo sviluppo successivo ci ha portati a definire l’ ATAL delle mappature dinamiche AFR. Queste mappature preimpostate offerte sono dei modelli di mappature AFR (vedi il demo film 1). Nelle prove su strada abbiamo definito la zona che è necessaria per utilizzare un regime stabile di marcia con requisiti minimi in termini di cambi dinamici. In questi regimi non è necessario aumentare le caratteristiche di coppia mentre si presta maggiore attenzione all’economicità del funzionamento.Quindi emissioni ottimali durante il funzionamento del motore.
Di regola questi regimi funzionano nell’intervallo determinato dalla pressione di aspirazione fino a 60 kPa. In questo caso si raccomanda di mantenere l’ AFR obiettivo a 14,6 ovveroPer il controllo del rapporto di miscelazione con l’aiuto del circuito chiuso di sensori lambda.
Una situazione completamente diversa è nel campo sopra i 70 kPa, come definito dalla pressione di aspirazione. Questo campo rappresenta i regimi dinamici (accelerazione) dove è richiesto lo sfruttamento del potenziale del motore a discapito dell’economicità della marcia. In questi regimi è necessario impostare i valori obiettivi di AFR nell’intervallo da 12,5 a 13,5 – vedi immagine sotto.
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Esempio (B) di mappatura AFR tipica (XL 1200)

Come già detto nell’introduzione del tuning, l’obiettivo del tuning non è soltanto l’aumento delle proprietà di prestazione. Include anche un maggiore comfort durante la marcia. Un esempio ben noto è il comportamento XL 1200, Evolution motore con aspirazione e scappamento aperti durante la marcia in città a velocità di 50 km / h (30 mph), di solito al 3° livello di marcia. In questi regimi il motore ogni tanto registre delle pause durante le marce che sono molto fastidiose e, a volte, possono rendere anche pericolosa la marcia. Dopo molte analisi siamo giunti alla conclusione che ciò è causato dal comportamento instabile del circuito chiuso di regolazione della sonda lambda. La rettifica che riduce notevolmente oppure elimina completamente i comportamenti negativi del motore Evolution consiste nell’impostare l’ AFR in un intervallo di 13.5-14 (nel regime indicato), al fine di spegnere la risposta della sonda lambda. In ogni caso qui c’è spazio a sufficienza per le prove dell’operatore del tuning. Si può cercare un valore ottimale di compensazione AFR. A volte registriamo un problema simile nel caso dei motori Twin Cam.
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Esempio (C) di mappatura AFR tipica (XL 1200)

 

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